建設地鐵2號線的方法，可以歸納成一本地鐵建設的百科全書。在普通市民為開通的2號線感到欣喜的時候，作為地鐵建設的負責人佘才高，更需要做的是“總結”兩字。
對于2號線36.9公里這一長度來說，4年并不算長，而且2號線的施工環境特別復雜，不但要保護沿線的文物和交通，地質條件也相對較差，為了能夠安全推進建設工期，地鐵建設專家幾乎把所有的建隧工藝都用上了，而且還獨創了許多有效的方法，被業內稱之為“南京經驗”。
建設過程中事故頻頻
劉天林至今記得發生在2007年2月5日的那場事故。
劉天林是南京漢中路金鵬大廈 10層的一名住戶，三年多來，他養成了一個習慣，每當睡覺前，總會把臨街的那扇窗戶關得死死的。“這也算是嚇出來的毛病了。”劉天林苦笑著說，三年多前，他就是因為當天沒關窗戶睡覺，導致火苗撲進了家里，燒掉了許多家具。
這場事故確實觸目驚心。當天清晨6點左右，在南京牌樓巷與漢中路交叉路口，金鵬大廈的門前，因發生滲水，造成路面50~60平方米的局部塌陷，致使地下自來水管斷裂、煤氣管道破裂，并產生火苗燃燒。在塌陷區北側約10米的金鵬大廈沿街一面小部分被燒。
由于疏散及時，沒有造成人員傷亡，但引發了交通大堵塞，部分供電、供水、供氣及電信中斷。
當年12月16日，又是在漢中路附近，再次發生路面塌方事故，這次塌方的面積更大。
2號線開工以來，事故頻頻，見諸報端的，還有元通站基坑塌方、漢中門隧道塌方，再加上能否穿越明故宮的大爭論，讓2號線備受爭議。
但現在，一切塵埃落定，2號線以無可挑剔的高質量，贏得了多方贊譽。而對于建設者與設計者來說，2號線建設過程中留下來的寶貴經驗值得傳承。
為保大樹和交通多掏一個億
“這其實只是外界的印象，2號線的事故并不算多。”作為地鐵建設的負責人——南京市地鐵建設分公司總經理佘才高說，“1號線的事故要比2號線多。”佘才高認為，之所以外界有這個錯誤印象，是因為1號線的圍擋大，發生塌陷等事故后，許多市民不知道，而更關鍵的是，1號線行進的路線相對偏僻，不像2號線，完全是在鬧市區，橫跨城市東西主軸。
“2號線的建設環境非常差，而且任務也比較重，不但要保證沿線的交通，還要保文物，保大樹。”在開工1個月前，文保部門先期進場，對沿線的文物進行查看。在開工之后，如果碰到疑似文物，還得及時邀請文保單位到場鑒定。
一號線是封閉施工，就連新街口路段也封了一年半左右，但二號線要保證交通暢通，特別是中山東路、漢中路沿線，道路圍擋之后，必須空出雙向四車道確保交通。“1號線施工的時候，機動車才有多少?”佘才高說，他們曾經計算了一下，在2號線施工期間，機動車的擁有數量，已經是1號線施工期間的四到五倍。讓建設方欣慰的是，地鐵施工期間，中山東路、漢中路等主干道沒有發生嚴重的堵塞，確保交通任務順利完成。
而且，2號線橫穿城市東西，與南京“名片”大樹沖突，又與文物“相撞”。為了保大樹，為了保文物，建設部門的方案一再更改，一再優化，技術上也是一再提升難度。根據以前的規劃，沿線必須搬離1000多棵法桐樹，但最終被遷移走的不到200棵，僅這幾項，地鐵就多掏了一個多億的資金。
建造方式堪稱“百科全書”
相對于1號線來說，地鐵2號線的地質結構更為復雜。佘才高說，南京堪稱是全國的“地質博物館”，不同的地方有不同的地質，而2號線的行進線路，從河西到城東，恰恰穿越了多個不同層次的軟土地基地質層。如在漢中門以西，在數十年之前，還只是長江和淺灘，軟土特別深，土下又是粉細沙。這沙，令澳大利亞地鐵專家束手無策，捻在手里，連呼“不可思議”。軟土細沙層，是全國地鐵人最怕遇上的坎，施工中極易造成水帶著泥沙涌來，周邊路面沉降，房屋傾斜……
南京地鐵建設專家決定用“凍豆腐”的方式對這塊河漫灘進行施工，先在施工地段插幾十根管子，輸入低溫鹽水，吸熱上來，冷凍后再下去，循環幾十天，最低能凍出零下30度的“凍豆腐”，打洞自然得心應手。
而從漢中門到新街口這一段，又出現了風化巖層。再往東，還要與內秦淮河相遇，與城東干道隧道相交，明故宮區又是密集的古建筑群，出中山門后，一路都是風化巖層。另外，2號線還要與一號線兩處相交、換乘，這些都增加了施工難度。
“不同的路段，采取不同的工法，不同的工法中，對維護結構也要采取不同的維護辦法。”佘才高說，相比其他城市，如杭州，地質結構簡單許多，南京地鐵的建造方式，堪稱是“百科全書”，該用的方法都用上了。
而且，2號線沿線管網縱橫密集，比1號線復雜得多。自來水廠、污水處理廠都在2號線上，自來水管和污水管都與地鐵二號線走向平行，一不小心就會出事。
寶貴的風險控制經驗
對于佘才高來說，面對如此復雜的地質層，該采取什么樣的針對性措施來預防，這是地鐵建設是否成功的關鍵。現在，這些方案都成了地鐵建設的寶貴財富。
2號線的建設，在國內地鐵施工中首次引入風險控制。佘才高介紹，由中國工程院院士錢七虎領銜的風險控制課題組，為2號線找出439個風險源，逐一制定預案，落實專人負責。
同時，南京地鐵又推出遠程監控預警系統。施工現場建立3000多個監測點，全天監控，數據及時發給后臺專家，遠程診斷風險。
“我們根據各個路段的特殊情況，擬定了重要的‘看守區’。”這些看守區，佘才高劃定了6個，第一個就是元通站，這是一個與一號線的換乘站，怎樣穿越一號線是關鍵，技術含量相當高，而且這里又是典型的河漫灘地質。
第二個就是集慶門站，這是全國軟土地基最大深基坑，寬40多米，在軟土開挖時，建設方就委托了南京大學巖土工程公司作為第三方獨立對該工程進行監測，鷺鳴苑小區15幢居民樓也在其內。對維護、降水等都作了嚴密的部署，可以說萬無一失地計算到位，但仍然造成一幢居民樓傾斜。不過，這在施工方的可控制范圍內。
第三個就是漢中門到新街口路段，與城市管網的“親密接觸”，而且遭遇軟流塑地帶。
第四個就是中山門以東的幾站，全是風化巖層，施工全采用爆破施工，但土質分布不均勻，用藥、技能都要到位。
第五個就是上海路站的恢復處理，首先要清土，如何防止新回填的土不出現第二次坍塌是關鍵。
第六個就是三處要拔護坡樁，這也是高難度的。
“在南京建過地鐵，全國各地都可以去了。”佘才高半開著玩笑說，因為建完南京地鐵后，該歷練的手段和風險控制已經全部應用過了。（
