建設(shè)地鐵2號線的方法，可以歸納成一本地鐵建設(shè)的百科全書。在普通市民為開通的2號線感到欣喜的時候，作為地鐵建設(shè)的負(fù)責(zé)人佘才高，更需要做的是“總結(jié)”兩字。
對于2號線36.9公里這一長度來說，4年并不算長，而且2號線的施工環(huán)境特別復(fù)雜，不但要保護(hù)沿線的文物和交通，地質(zhì)條件也相對較差，為了能夠安全推進(jìn)建設(shè)工期，地鐵建設(shè)專家?guī)缀醢阉械慕ㄋ砉に嚩加蒙狭耍疫�獨創(chuàng)了許多有效的方法，被業(yè)內(nèi)稱之為“南京經(jīng)驗”。
建設(shè)過程中事故頻頻
劉天林至今記得發(fā)生在2007年2月5日的那場事故。
劉天林是南京漢中路金鵬大廈 10層的一名住戶，三年多來，他養(yǎng)成了一個習(xí)慣，每當(dāng)睡覺前，總會把臨街的那扇窗戶關(guān)得死死的。“這也算是嚇出來的毛病了。”劉天林苦笑著說，三年多前，他就是因為當(dāng)天沒關(guān)窗戶睡覺，導(dǎo)致火苗撲進(jìn)了家里，燒掉了許多家具。
這場事故確實觸目驚心。當(dāng)天清晨6點左右，在南京牌樓巷與漢中路交叉路口，金鵬大廈的門前，因發(fā)生滲水，造成路面50~60平方米的局部塌陷，致使地下自來水管斷裂、煤氣管道破裂，并產(chǎn)生火苗燃燒。在塌陷區(qū)北側(cè)約10米的金鵬大廈沿街一面小部分被燒。
由于疏散及時，沒有造成人員傷亡，但引發(fā)了交通大堵塞，部分供電、供水、供氣及電信中斷。
當(dāng)年12月16日，又是在漢中路附近，再次發(fā)生路面塌方事故，這次塌方的面積更大。
2號線開工以來，事故頻頻，見諸報端的，還有元通站基坑塌方、漢中門隧道塌方，再加上能否穿越明故宮的大爭論，讓2號線備受爭議。
但現(xiàn)在，一切塵埃落定，2號線以無可挑剔的高質(zhì)量，贏得了多方贊譽。而對于建設(shè)者與設(shè)計者來說，2號線建設(shè)過程中留下來的寶貴經(jīng)驗值得傳承。
為保大樹和交通多掏一個億
“這其實只是外界的印象，2號線的事故并不算多。”作為地鐵建設(shè)的負(fù)責(zé)人——南京市地鐵建設(shè)分公司總經(jīng)理佘才高說，“1號線的事故要比2號線多。”佘才高認(rèn)為，之所以外界有這個錯誤印象，是因為1號線的圍擋大，發(fā)生塌陷等事故后，許多市民不知道，而更關(guān)鍵的是，1號線行進(jìn)的路線相對偏僻，不像2號線，完全是在鬧市區(qū)，橫跨城市東西主軸。
“2號線的建設(shè)環(huán)境非常差，而且任務(wù)也比較重，不但要保證沿線的交通，還要保文物，保大樹。”在開工1個月前，文保部門先期進(jìn)場，對沿線的文物進(jìn)行查看。在開工之后，如果碰到疑似文物，還得及時邀請文保單位到場鑒定。
一號線是封閉施工，就連新街口路段也封了一年半左右，但二號線要保證交通暢通，特別是中山東路、漢中路沿線，道路圍擋之后，必須空出雙向四車道確保交通。“1號線施工的時候，機動車才有多少?”佘才高說，他們曾經(jīng)計算了一下，在2號線施工期間，機動車的擁有數(shù)量，已經(jīng)是1號線施工期間的四到五倍。讓建設(shè)方欣慰的是，地鐵施工期間，中山東路、漢中路等主干道沒有發(fā)生嚴(yán)重的堵塞，確保交通任務(wù)順利完成。
而且，2號線橫穿城市東西，與南京“名片”大樹沖突，又與文物“相撞”。為了保大樹，為了保文物，建設(shè)部門的方案一再更改，一再優(yōu)化，技術(shù)上也是一再提升難度。根據(jù)以前的規(guī)劃，沿線必須搬離1000多棵法桐樹，但最終被遷移走的不到200棵，僅這幾項，地鐵就多掏了一個多億的資金。
建造方式堪稱“百科全書”
相對于1號線來說，地鐵2號線的地質(zhì)結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜。佘才高說，南京堪稱是全國的“地質(zhì)博物館”，不同的地方有不同的地質(zhì)，而2號線的行進(jìn)線路，從河西到城東，恰恰穿越了多個不同層次的軟土地基地質(zhì)層。如在漢中門以西，在數(shù)十年之前，還只是長江和淺灘，軟土特別深，土下又是粉細(xì)沙。這沙，令澳大利亞地鐵專家束手無策，捻在手里，連呼“不可思議”。軟土細(xì)沙層，是全國地鐵人最怕遇上的坎，施工中極易造成水帶著泥沙涌來，周邊路面沉降，房屋傾斜……
南京地鐵建設(shè)專家決定用“凍豆腐”的方式對這塊河漫灘進(jìn)行施工，先在施工地段插幾十根管子，輸入低溫鹽水，吸熱上來，冷凍后再下去，循環(huán)幾十天，最低能凍出零下30度的“凍豆腐”，打洞自然得心應(yīng)手。
而從漢中門到新街口這一段，又出現(xiàn)了風(fēng)化巖層。再往東，還要與內(nèi)秦淮河相遇，與城東干道隧道相交，明故宮區(qū)又是密集的古建筑群，出中山門后，一路都是風(fēng)化巖層。另外，2號線還要與一號線兩處相交、換乘，這些都增加了施工難度。
“不同的路段，采取不同的工法，不同的工法中，對維護(hù)結(jié)構(gòu)也要采取不同的維護(hù)辦法。”佘才高說，相比其他城市，如杭州，地質(zhì)結(jié)構(gòu)簡單許多，南京地鐵的建造方式，堪稱是“百科全書”，該用的方法都用上了。
而且，2號線沿線管網(wǎng)縱橫密集，比1號線復(fù)雜得多。自來水廠、污水處理廠都在2號線上，自來水管和污水管都與地鐵二號線走向平行，一不小心就會出事。
寶貴的風(fēng)險控制經(jīng)驗
對于佘才高來說，面對如此復(fù)雜的地質(zhì)層，該采取什么樣的針對性措施來預(yù)防，這是地鐵建設(shè)是否成功的關(guān)鍵。現(xiàn)在，這些方案都成了地鐵建設(shè)的寶貴財富。
2號線的建設(shè)，在國內(nèi)地鐵施工中首次引入風(fēng)險控制。佘才高介紹，由中國工程院院士錢七虎領(lǐng)銜的風(fēng)險控制課題組，為2號線找出439個風(fēng)險源，逐一制定預(yù)案，落實專人負(fù)責(zé)。
同時，南京地鐵又推出遠(yuǎn)程監(jiān)控預(yù)警系統(tǒng)。施工現(xiàn)場建立3000多個監(jiān)測點，全天監(jiān)控，數(shù)據(jù)及時發(fā)給后臺專家，遠(yuǎn)程診斷風(fēng)險。
“我們根據(jù)各個路段的特殊情況，擬定了重要的‘看守區(qū)’。”這些看守區(qū)，佘才高劃定了6個，第一個就是元通站，這是一個與一號線的換乘站，怎樣穿越一號線是關(guān)鍵，技術(shù)含量相當(dāng)高，而且這里又是典型的河漫灘地質(zhì)。
第二個就是集慶門站，這是全國軟土地基最大深基坑，寬40多米，在軟土開挖時，建設(shè)方就委托了南京大學(xué)巖土工程公司作為第三方獨立對該工程進(jìn)行監(jiān)測，鷺鳴苑小區(qū)15幢居民樓也在其內(nèi)。對維護(hù)、降水等都作了嚴(yán)密的部署，可以說萬無一失地計算到位，但仍然造成一幢居民樓傾斜。不過，這在施工方的可控制范圍內(nèi)。
第三個就是漢中門到新街口路段，與城市管網(wǎng)的“親密接觸”，而且遭遇軟流塑地帶。
第四個就是中山門以東的幾站，全是風(fēng)化巖層，施工全采用爆破施工，但土質(zhì)分布不均勻，用藥、技能都要到位。
第五個就是上海路站的恢復(fù)處理，首先要清土，如何防止新回填的土不出現(xiàn)第二次坍塌是關(guān)鍵。
第六個就是三處要拔護(hù)坡樁，這也是高難度的。
“在南京建過地鐵，全國各地都可以去了。”佘才高半開著玩笑說，因為建完南京地鐵后，該歷練的手段和風(fēng)險控制已經(jīng)全部應(yīng)用過了。（
