“5.563（米）”、“5.562（米）”……深夜1點多鐘，在寂靜幽暗的地鐵隧道內，測量員正報出一個個實測數據，回聲在隧道內傳得很遠。
這是北翟路道路改建工程附近的地鐵2號線北翟路出入庫線隧道內正在進行的地鐵監護測量。而在測量段的正上方，北翟路道路改建工程的2條匝道施工已近尾聲。
上海市測繪院第三分院二科科長陸峰告訴早報記者，由于2條匝道的樁基施工挨著隧道，為防止施工對隧道可能帶來的影響，對這一段隧道區間專門進行了監測，以便及時發現沉降、變形等問題并進行處置，保證地鐵每天的正常運行。
影響地鐵隧道沉降的原因
影響地鐵隧道沉降原因很多，其中一個是邊上的樁基、開挖等地下施工造成土體擾動，影響到隧道結構。
上海市測繪院有一支專業的測量隊伍，承擔過上海軌道交通2、6、11、12等多條線路以及上海長江隧道等水底隧道和機場跑道的監測項目。陸峰表示，一般來說，距離隧道越近的工程施工，對隧道產生的影響越大，“10米以內開挖基坑，隧道很容易受到影響，出現沉降、變形等結構病害，如果在5米以內，則隧道會出現1厘米以上的變形，這就是明顯受到影響了。”
正是考慮到施工對地鐵隧道的影響，2號線除了日常的檢修、監測外，對處于工程施工區域下方的區間隧道還專門設定了監測項目，并由上海市測繪院制定了專門的監護測量方案。
1毫米的變化也記錄在案
8月28日深夜近12點鐘，當最后一列2號線的地鐵列車經過出入庫線駛入北翟路車輛段后，測量人員卻還在等待。凌晨1點鐘被允許進入隧道，測量人員肩扛手提全站儀、水準儀、水準尺等各類測量工具，在手電筒的光亮中，走進光線昏暗的隧道內，按規定3點半前需完成作業。
每隔幾米，隧道內的墻上就能看到紅色的標記，兩邊都有，相對應的腳下道床上也有標記。每一處標記就是一個監測點。
據了解，工程中2條匝道的樁基距離2號線出入庫線隧道最近的只有11.5米，樁基長度最長的為44米。施工區域在隧道上方的長度是62.3米，為保證地鐵安全，監測范圍向兩頭又做了延伸，監測的隧道區間長80米。
監測項目包括垂直位移、水平位移、結構收斂以及垂直位移的自動化監測。前3項在上下行隧道內各布設14個監測點，自動監測則在下行線內布設了14個點，總計98個，監測精度為毫米級。
從2條匝道開工前算起，這已經是第31周進入隧道測量了。測量人員每周一、四進入隧道測量。“持續時間長的項目要測200多次，前后3年才能完成，作業中同樣是每一毫米的變化都會記錄在案。”陸峰表示。
此次測量設定的報警值為兩次測量之間數值不超過正負5毫米。“如果兩次之間超過正負5毫米，就要報警，并查找原因，是否漏水、開裂等，是否由施工引發的問題，及時發現問題，及時維修，以保證地鐵運營安全。”
記者近日了解到，此次專項地鐵監護測量現場的測量作業已經結束。
據了解，上海地鐵隧道每年都會進行全線的沉降監測。相關專家表示，從往年數據來看，一般運營時間超過5年的，最大沉降速率基本完成，接下去的5年左右沉降速率大為降低，再往后隧道沉降則趨于穩定。在不受周邊工程活動影響的情況下，老線路相對于新線路來說沉降變化更為穩定。
