曾經，被中國鐵建股份有限公司（下稱中國鐵建，601186.SH/01186.HK）立為“走出去”標志性工程的沙特麥加薩法至穆戈達莎輕軌項目（下稱麥加輕軌項目），如今卻成為了這家國內鐵路基本建設行業(yè)巨頭的“滑鐵盧”。
超過40億元巨額虧損背后，似乎閃現(xiàn)著合同陷阱、“政治工程”的難言之隱，然而實質上卻是諸多中國企業(yè)海外擴張野心膨脹之下，自身綜合能力不足而付出諸多“學費”的一個縮影。
“標桿工程”折戟
近日，中國鐵建發(fā)布公告稱，其承包的沙特麥加輕軌項目預計將發(fā)生人民幣41.53億元的巨額虧損。
消息一出，一片嘩然。
作為國內鐵路基礎建設領域的寡頭，脫胎于“鐵道兵”的中國鐵建與中國中鐵一道承接了國內幾乎所有的鐵路建設項目，兩家公司占據(jù)整個市場80％以上的份額。
根據(jù)鐵道部2010年規(guī)劃，鐵路基本建設投資約7000億元，作為國內近年來大規(guī)模鐵路基礎設施建設的受益者，中國鐵建在諸多渠道飽受“在國內賺得盆滿缽滿，在國外當敗家子”這樣鋪天蓋地的指責。
然而，麥加輕軌項目對于中國鐵建來說是一項非常特殊的工程。
10月12日，中國鐵建總裁趙廣發(fā)與沙特城鄉(xiāng)事務部部長曼蘇爾親王在利雅得會面時，趙廣發(fā)還特別對沙方指出，該項目是中國鐵路“走出去”的標志性工程，是迄今為止全世界設計運能最大、運營模式最復雜、建設工期最短、外部氣候環(huán)境最惡劣的輕軌鐵路項目。
而似乎也正是因為這幾個“之最”，讓中國鐵建在項目建設過程中遭遇到了意想不到的困難。
趙廣發(fā)在與沙方會面中也坦言，該項目“遇到了一系列巨大挑戰(zhàn)和不可預料的重大變更及重重困難”。
中國鐵建在10月25日公告中對此也有描述：2010年下半年，項目全面進入大規(guī)模施工階段，各部分項目工程全面展開，實際工程數(shù)量比簽約時預計工程數(shù)量大幅度增加，再加上業(yè)主對該項目的2010年運能需求較合同規(guī)定大幅提升、業(yè)主負責的地下管網和征地拆遷嚴重滯后、業(yè)主為增加新的功能大量指令性變更使部分已完工工程重新調整等因素影響，導致項目工作量和成本投入大幅增加，計劃工期出現(xiàn)階段性延誤。
“政治工程”的爭議
盡管巨虧的多方面原因都指向業(yè)主，但趙廣發(fā)在與曼蘇爾親王會面時卻仍然表示，中國鐵建“能夠確保按期、保質、超額、圓滿完成項目建設任務”。
因此外界有看法認為此為“政治工程”，才會在明知將承受巨虧的境況下仍“不講條件、不講價錢”地確保工期。
對此，中國鐵建負責人予以否認，并表示只是要通過此項目進入沙特市場和中東市場，樹立中國鐵建在這一市場的品牌。
“政治工程這種說法本身就是推脫責任。”一位有多年海外工程經驗的業(yè)內人士認為，“政府可能為承接項目牽線搭橋，但項目本身是徹底的商業(yè)項目，有多家公司都為此項目進行投標，中國政府并沒有要求鐵建一定承接此項目，而是中國鐵建通過政府運作去爭取了此項目。”
“虧損本身主要原因在于中國鐵建估算成本失誤，”前述人士表示，“如果根據(jù)此前合同終止合同，業(yè)主可以進行索賠，索賠的各種損失以及實施合同過程中已經造成的損失，合計數(shù)額可能不比執(zhí)行項目造成的損失小。”
中國鐵建高層此前在接受媒體采訪時曾透露，項目有中間止損的可能，“按照當初協(xié)議，如果項目無法完工，對方沒收履約保函，最多可能損失12億元，不過中國鐵建綜合多方面因素并沒有選擇這樣做。”
在前述人士看來，“報價時沒有慎重分析合同及規(guī)范，并依據(jù)合同和規(guī)范進行有針對性的詢價，而是參照過去國內的經驗進行估價，這是海外工程大量項目出現(xiàn)虧損的一個常見原因。”
“合同陷阱”引發(fā)巨虧
根據(jù)其10月25日發(fā)布的公告內容，“該項目采用EPC+O&M總承包模式，項目簽約時只有概念設計，主要由于業(yè)主提出新的功能需求及工程量的增加，該項目在實施過程中，合同預計總成本逐步增加。”
中國鐵建方面內部人士透露：“這也是該公司第一次采用這種模式承攬工程。”照此推斷，似乎中國鐵建又像是掉入對方設置好的“合同陷阱”。
“中東地區(qū)的工程項目，一般都是歐美一些國家的咨詢公司編制合同及規(guī)范，合同中一般都會包含非常詳細的技術規(guī)范。技術規(guī)范對于設備、材料的參數(shù)、施工工藝等有非常細致的要求，在合同和規(guī)范中指定廠家、品牌也是非常常見的情況，很多合同還會有指定分包。在這種情況下，如果不認真分析規(guī)范，而是想當然地認為中標后能夠使用國內的材料和設備，必然會帶來巨大損失。”前述業(yè)內人士坦言。
一位有過同類工程操作經驗的人士認為：“對于EPC合同，施工方在投標前需要做更多的工作對概念設計作出評估，較為準確地估計總體工程量，雖然會耗費比較多的時間以及人力物力財力，但會有一個更為穩(wěn)妥的方案出來，減少風險。”
“如果說承包商在投標期間并不做細化設計，只是按照業(yè)主提供的概念設計報價，合同簽訂后再在業(yè)主的概念設計的基礎上進行設計，然后提交給業(yè)主批準，此時承包商和業(yè)主在功能要求上一定會產生爭執(zhí)，結果導致承包商開始的設計很難批準。最終導致的結果是，要么承包商接受業(yè)主的要求，增加成本，要么堅持不按照業(yè)主的意見修改，不斷拖工期，最后可能去打官司。不過，真要去仲裁或者上法庭，承包商也很難贏。”前述有過同類工程操作經驗的人士表示。
“這只能說明中國鐵建對中東地區(qū)工程投標和操作模式完全不熟悉。”前述人士表示，“該地區(qū)很多工程項目，包括政府工程在內，全部是先由承包商投標，業(yè)主再在投標價格較低的承包商中間進行多次談判，議標而成，但是這絕對不能作為虧損的借口，因為照此邏輯，如果這只是一個投標的項目，那中國鐵建的價格就是投標時候的價格，而不會再多次降價，虧損就不會有這么多了。”
“國內目前還沒有能夠駕馭這種總承包模式的公司，因為水平還達不到。”前述有多年海外工程經驗的業(yè)內人士認為，“中國企業(yè)在操作模式和規(guī)范標準上距離歐美公司相差還很遠，早期在諸如非洲經援項目上，這一弱點尚沒暴露出來，但在中東地區(qū)與歐美一流企業(yè)的競爭中則盡顯弱勢。”
沙特麥加輕軌項目大事記
■2008年6月，中沙簽署《關于加強基礎設施建設領域合作協(xié)議》。
■2009年2月，中國鐵建與沙特城鄉(xiāng)事務部簽署了項目合同。
■2009年度財報確認虧損2.94億元。
■2010年半年報確認虧損2.54億元。
■2010年三季度報確認虧損36.05億元
