主線按城市快速路標準建設，雙向6車道，設計速度60～80公里/小時；地面輔道為城市次干道，雙向4～6車道，設計速度40公里/小時。
武漢大道（江北段）起于黃浦大街工農兵路口，高架跨過建設大道、二環線、幸福大道等與三環線三金潭立交相接，全長約6032米，寬60米。包括主線高架、竹葉山立交、4對上下橋匝道。
沙湖大橋西起友誼大道，穿越沙湖后，與規劃中的沙湖大道相交，全長約2.1公里，其中沙湖大橋主橋長1075米，寬30米，沿線與友誼大道、環湖北路、環湖南路、沙湖大道等規劃道路相交，最終規劃與中北路立交相接，路幅寬40～60米。
其中友誼大道立交工程包括友誼大道高架橋一座(全長444米)、匝道橋四座。沙湖大橋主線設計車速70公里/小時，橋梁設計年限100年。
白沙洲大道北接梅家山立交，南接三環線青菱立交，并與二環線相交，全長約7.5公里，路幅寬50～70米，雙向6車道，主線設計車速40～60公里/小時。包括主線高架、地面輔道、3組上下匝道。
二環線漢口段漢口火車站門前完成了一次“最驚險的施工”：在已建成一年多的武漢地鐵2號線漢口火車站至范湖區間隧道上方，開挖二環線漢口火車站地下通道，地下通道底部距地鐵隧道頂部相隔不到1.9米。
在成型地鐵隧道上方開挖機動車隧道，國內罕見。突然將上方土層挖掉大部分，10米的土壓只剩不到2米，地鐵隧道的平衡就被打破，隧道可能會上浮且斷裂。
保證2號線地鐵隧道的安全，是這個下穿通道施工的最大挑戰。地產集團介紹，此施工方案進行了周密的策劃。施工方從地面鉆孔，往地鐵隧道周圍注入水泥漿，使地鐵隧道管片周圍新增一層保護層，防止它“上浮”，要打63米深的抗浮樁，全部打在巖層上，將地下通道底板牢牢“拽”住。
這個工程首次在華中地區采用物聯網技術監測地下。技術人員介紹，就是在地鐵隧道頂板處拉一根平直的光纖，固定死，然后用專門的監測儀器監測。隧道如果上浮，光纖就會變形。—冶在下穿通道—共埋設10處光纖，分布在通道與軌道線交匯點附近。—旦光纖變形達到0.5毫米時，與光纖對接的互聯網終端電子顯示屏就開始報警。
到地下通道與地鐵相交部位施工基本完成，累計變形沒有超過2毫米，與國家標準允許的5毫米相差很遠。地下隧道與地鐵“親密接觸”，絲毫不受影響。
二環線漢口站前地下通道
漢口火車站前下穿通道的施工方案，經過了8輪內部評審和1次專家評審才通過。地產集團昨日介紹，其長度寬度、工程的復雜性和危險性，“均為武漢市所罕見”。
漢口火車站前下穿通道寬26~29米，雙向6車道，通道起于新華西路東側，依次下穿新華西路、金墩路、青年路后，在漢口火車站廣場前上二環線高架橋。
地下通道打圍寬達32米，由于設計采用明挖法施工，路口交通將被阻斷，這在人流、車流如織的火車站前顯然是不允許的。
精心設計的地下通道施工方案，將下穿通道共分9次先后打圍，確保了漢口站前“史上最寬開挖”，仍保證了車流不斷。
