一、橋粱安全監測的意義
隨著科學技術的進步以及交通運輸的需求，許多大跨度橋梁應運而生，尤其是懸索橋以其跨度大，造型優美，節省材料而備受人們的青睞，成為大跨度橋梁的首選。但隨著跨度的增大，從幾百m到3000m；加勁梁的高跨比越來越小，（l/40～l/300）；安全系數也隨之下降，由以前的4～5下降為2～3。另外，由于其柔性大，頻率低，對風的作用很敏感。由于缺乏必要的監測和相應的養護，世界各地出現了大量橋梁損壞事故，給國民經濟和生命財產造成了巨大損失。
1994年10月韓國漢城發生了橫跨漢江的圣水大橋中央斷場50m，其中15m掉入江中，造成死亡32人、重傷17人的重大事故。據稱造成橋梁在行車高峰期突然斷裂的原因是長期超負荷運營，鋼梁螺栓及桿件疲勞破壞所致。
1940年完工的主跨853m的塔可馬大橋（Tacoma Narrows），只使用了三個月，便在19m／s的風速下造成了塌橋事故 ：1951年主跨 1280m的金門大橋于風速 15～1520m／s時因振動而造成橋體部分損壞，等等。
美國現有的約50萬座公路橋中，20萬座以上存在不同程度的損傷。1967年2月橫跨美國俄亥俄河上的銀橋突然倒塌，造成46人死于非命。
我國早期建造的斜拉橋，由于拉索的防護不合理而引起的斜拉索的嚴重銹蝕，如濟南黃河橋、廣州海印橋的斜拉索在遠未達到他們的設計壽命下，被迫全部更換，造成很大的經濟損失和不良的社會影響。
過去十幾年里，我國已建成一批大跨度橋梁，僅上海就有南浦、楊浦和徐浦大橋等具有世界先進水平的橋梁，另外，香港的青馬大橋和虎門的虎門大橋又是我國首次建立的懸索橋，近年來我國特別是沿海地區交通發展迅速，迫切需要建立一大批大跨度橋梁。為了確保這些耗資巨大，與國計民生密切相關的大橋的安全耐久，必須對這些大橋進行連續的監測。
目前，橋梁的監測越來越受到重視，許多研究人員都在致力于橋梁的監測研究，橋梁的安全監測正日益成為土木工程學科中的一個非常活躍的研究方向[1,2,3]。
二、橋梁位移監測儀器的現狀
大跨度橋梁受風荷載，車載，溫度和地震影響較大，而在沿海地區一般無地震，主要受臺風，車載和溫度的影響，為保證其在上述條件下的安全運營，必須研究橋梁在上述條件下的實際位移曲線，而目前對風的研究僅局限于理論和模型實驗，對實橋在風作用下的研究還不充分，對車載的研究也只是在特定時間和空間下進行。主要原因是測試儀器的不合理，對大橋不能連續實時監測。目前用于結構監測的儀器主要有：經緯儀、位移傳感器、加速度傳感器和激光測試方法。
上海楊浦大橋就采用的是全站儀自動掃描法，對各個測點進行7s一周的連續掃描，其缺點是各測點不同步以及大變形時不可測。
加速度傳感器，對于低頻靜態位移鑒別效果差，為獲得位移必須對它進行兩次積分，精度不高，也無法實時。而大型懸索橋的頻率一般都較低。
激光法測試精度較高，但在橋梁晃動大時由于無法捕捉光點也無法測量。
除上述不足外，對橋梁的扭角測試也力不從心，為對橋梁進行安全監測，必須尋找更好的測試方法。目前出現了利用GPS進行測試的新手段，在橋梁高層結構上進行實地測試[4~6]，過靜君與1996年對深圳帝王大廈，1998年對香港的青馬大橋進行了實驗研究，特別是1999年在廣州虎門大橋進行了實橋測試，目前已正常工作。國外的dodson，A.H，1997；brown，G.J，1999也利用GPS對結構進行監測，獲得了成功，但在國內利用GPS對橋梁的測試還無先例，在國外也僅限于位移監測，利用GPS進行動力分析和研究橋梁在風和車輛作用下的力學行為還不充分。下面介紹利用GPS監測的原理和特點。
GPS位移監測原理：大橋位移監測系統是采用衛星定位系統。它是利用接收導航衛星載波相位進行實時相位差分即 RTK技術（Real Time Kinematic），實時測定大橋位移。原理見圖1。
GPS RTK差分系統是由 GPS基準站、GPS監測站和通信系統組成。基準站將接收到的衛星差分信息經過光纖實時傳遞到監測站。監測站接收衛星信號及GPS基準站信息，進行實時差分后可實時測得站點的三維空間坐標。此結果將送到GPS監控中心。監控中心對接收機的GPS差分信號結果進行橋梁橋面、橋塔的位移、轉角計算，提供大橋管理部門進行安全分析。
GPS監測大橋位移特點：
（l）由于GPS是接收衛星運行定位，所以大橋上各點只要能接收到6顆以上GPS衛星及基準站傳來的GPS差分信號，即可進行GPS RTK差分定位。各監測站之間勿需通視，是相互獨立的觀測值。
（2）GPS定位受外界大氣影響小，可以在暴風雨中進行監測。
（3）GPS測定位移自動化程度高。從接收信號，捕捉衛星，到完成RTK差分位移都可由儀器自動完成。所測三維坐標可自動存入監控中心服務器進行大橋安全性分析。
（4）GPS定位速度快、精度高。GPS RTK最快可達10～20Hi速率輸出定位結果，定位精度平面為10mm，高程為20mm。
當然，GPS進行橋梁的實時監測也存在著不足，目前僅能對變形相對較大的位移進行監測，對于小位移還需進一步提高GPS的定位精度，但不排除GPS對其他大型結構的應用前景。
三、橋架空全監測的理論研究現狀
傳統檢測手段可以對橋梁的外觀及某些結構特性進行監測。檢測的結果一般也能部分地反映結構當前狀態，但是卻難以全面反映橋梁的健康狀況，尤其是難以對橋梁的安全儲備以及退化的途徑作出系統的評估。此外常規的檢測技術也難以發現隱秘構件的損傷。目前得到普遍認同的一種最有前途的方法就是結合系統識別，振動理論，振動測試技術，信號采集與分析等跨學科技術的實驗模態分析法。
在系統參數識別方面目前普遍采用兩種方法：頻域法和時域法。頻域法利用所施加的激勵和由此得到的響應，經過FFT分析得到頻響函數，然后采用諸如多項式擬和的方法得到模態參數，由于可以采用多次平均來消除隨機誤差對頻響函數的影響，采用頻域識別方法的精度有一定的保證，不過該法存在以下缺點：①基于振型不偶聯，因此，只能識別具有經典阻尼的結構的實模態。像大跨懸索橋這樣的結構，具有明顯的非經典阻尼性質。頻域法應用受到限制。②需要經過FFT分析，由此帶來了諸如泄漏等偏度誤差對參數識別的影響。近來的環境脈動法可以無須知道激勵而得到振型參數，又擴展了該法的應用范圍[7,8]。70年代后期出現的時域識別方法，彌補了頻域法的不足，可以用隨機或自由響應數據來識別模態參數。它們不必進行FFT分析，從而消除了FFT分析所帶來的誤差。尤其是它還可以從未知隨機激勵的響應信號中得到隨機減量特征，因此該方法成為能依據在線信號對系統進行識別的唯一方法。但也存在著一些缺陷：由于在參數識別時運用了所測信號的全部信息，而不是截取有效的頻段，于是信號中包含的模態數目比較多，但由于實驗測試環節及其他原因，使得其中的一些模態的信息并未被充分收集，以致只能將這些殘缺的信息看作噪聲，目前排除噪聲的方法主要有擴階識別和最小二乘法。當前利用ITD法對橋梁進行在線監測取得一定成果[9,10]綜上所述，時域法和頻域法均有自己的缺陷，應尋找一種綜合時頻的方法以提高識別精度，近來出現的小波變換可以綜合時頻，可探討其在橋梁參數識別方面的應用。在結構損傷檢測定位方面，目前可分為模型修正法和指紋分析法兩類。
