近幾年，政協委員蘇國萃每次提案，都與內河航運有關。
“年輕人可能不知道，上世紀七八十年代前，在水網地帶，很多人出門是可以坐船的。”這位鐘情內河的交通部水運科學研究院研究員說，“有意思的是，現在杭州的早晚高峰期，上班族還可以坐船在京杭大運河上走，避開飽和的公路。”
蘇國萃告訴記者，由于不合理利用，長江、珠江（西江）和京杭大運河，三大水路動脈都身處窘境。
大壩截斷珠江水路
蘇國萃說，珠江上游的紅水河道，因為水電站斷掉了。
“西江上游，在貴州和廣西有一條紅水河，水量很豐富。而1976年修了一個大化水電站，沒有過船設施，水道就斷了，很可惜。”蘇國萃說，“現在紅水河的許多電站，都沒有建過船設施。”
蘇國萃說，盡管發改委和各部委批文時，紅水河上各電站的建設方都答應要建過船設施，但一到動工時候就找各種理由拖延。建好后趕緊發電，過船的問題卻一拖再拖。
“比如龍灘電站，都拖了十年了；巖灘電站的船只升降機是實驗型，一直不好用。百色的一個水利樞紐，過船設施也是一直沒建。”蘇國萃說。
蘇國萃認為，保持航道暢通是水電站的義務。“發電是企業行為。航道是公益設施。你沒建大壩之前，船就在走。不能因為你建了大壩，就不讓我過船了。”
在蘇國萃看來，本來西江很適合運輸大宗散貨。“西江上游的云貴，是煤炭重要產區，下游的廣東、香港是非常好的工業區。上面扶貧的同時，下面經濟發展。但你中間攔一道，就動不了了。”蘇國萃說，問題提了多年，卻一直無解。
大運河北段被遺忘
蘇國萃曾在幾年前為京杭大運河申遺的事情南北考察，看到過南北運河迥異的景色。
京杭運河從北京到杭州，1794公里，南段非常繁忙。蘇國萃曾在杭州坐海事船，沿運河到鎮江，沿途北煤南運的船，還有運輸建筑材料、化工產品，十分繁忙，船比長江密得多。
“但黃河以北近800公里是不通航的。雖然古河道仍在，但1970年代到1980年代后就斷水了。”蘇國萃說，這部分是因為水的利用沒有科學規劃。
蘇國萃他們開車在運河大堤上走，看到的景象是，有些河段被隨意挖取，有些河道填平種了莊稼。有些堤壩被人拆了回家做建筑材料。有的地方利用河道排垃圾、堆垃圾。有些地方成了臭水溝。
水利部門每年有兩三個月要引黃濟津和引黃濟青（島），用的就是運河舊河道。蘇國萃說，運河北段恢復通航，考慮的不光是經濟效應和文化傳承。“水到黃河北邊，通向北京，可以滋潤沿途，對生態有利。”而且他認為，一旦納入統一管理，沿途許多水利矛盾都能解決。
《航道法》久喚不出
蘇國萃說，航道像高速公路一樣，建設都需要錢。“十二五”計劃全國將投資水運2000億元，是“十一五”的兩倍。“現在內河航道的等級和里程都有很多改善。比如長江，去年19.2億噸運量，是全世界最繁忙的。現在行船平均是1000噸的，在內河航道就很大了。”
但蘇國萃說，如今投資雖然不小，但無法跟公路、鐵路相比，且基本是補歷史欠賬。
即使是長江也有瓶頸。“南京以下河道已經加深到12.5米，可以行萬噸以上大船。但南京以上就沒辦法了。”蘇國萃說，這是因為南京長江大橋太矮，即使巨輪能過這一關。也過不去江蘇和安徽的幾座同樣高度的橋——“建橋的考慮成本問題，能建矮，為什么建高呢？”
“雖然我們的《水法》里面有規定，航道設施是公益設施。但水資源利用牽扯很多領域。對航道的闡述少，法律框架粗，需要更細的規定。”蘇國萃說，他呼吁了幾年，《航道法》草案還在國務院法制辦，沒進入人大審查。太慢。
